不配备驾驶员、没有方向盘的自动驾驶车辆，也能在国内合法上路了。
7月5日，深圳市第七届人民代表大会常务委员会发布公告（第五十五号），《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下简称“《条例》”）通过审议，将于2022年8月1日起施行。
值得注意的是，这是我国首部关于智能网联汽车管理的法规。该《条例》从准入登记、使用管理、交通违法及事故处理、法律责任等方面，对智能网联汽车管理进行了全链条立法。
其中包括“完全自动驾驶的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人”。
业内人士评论“这将是中国自动驾驶历史上，值得记录的标志里程碑”。
深圳率先填补了国内智能网联汽车法律的空白，有望为国家层面及其他城市推出相关政策提供参考，在全国范围内由点及面加速推广，从而进一步推动L3及以上自动驾驶的落地，也将加快自动驾驶的商业化运营。
01 填补法律空白
《条例》将智能网联汽车定义为“可以由自动驾驶系统替代人的操作在道路上安全行驶的汽车”，包括有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶三种类型。
其中有条件自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成动态驾驶任务，在自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。
高度自动驾驶，是指自动驾驶系统可以在设计运行条件下完成所有动态驾驶任务，在特定环境下自动驾驶系统提出动态驾驶任务接管请求时，驾驶人应当响应该请求并立即接管车辆。
完全自动驾驶，是指自动驾驶系统可以完成驾驶人能够完成的所有道路环境下的动态驾驶任务，不需要人工操作，但只能在划定区域、路段行驶。
不难发现，有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶分别对应国际汽车工程协会(SAE)对自动驾驶分级中的L3、L4、L5。
《条例》出台后意味着，L3、L4级别自动驾驶车辆可以上路行驶，也就是说驾驶员可以将手脱离方向盘，不必再有时长限制，只需在必要时接管车辆即可。
这对国内自动驾驶行业来说可谓前进了一大步。
不仅如此，根据《条例》规定，有条件自动驾驶（L3）和高度自动驾驶（L4）的智能网联汽车，应当具有人工驾驶模式和相应装置，并配备驾驶人。完全自动驾驶（L5）的智能网联汽车可以不具有人工驾驶模式和相应装置，可以不配备驾驶人，但是只能在市公安机关交通管理部门划定的区域、路段行驶。
相较于2021年3月发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，最终出台的《条例》在准入条件等方面有所收紧。比如此前《征求意见稿》提出，高度自动驾驶和完全自动驾驶的智能网联汽车可以不配备驾驶人。《条例》最终版本则要求，高度自动驾驶的智能网联汽车仍需配备驾驶人。
可见作为国内第一个“吃螃蟹”的政策制定方，在秉持开放的前提下依然保持了审慎的态度。
对于“人工驾驶模式和相应装置”，《条例》并没有作出具体解释，传统意义上，方向盘、刹车、油门等传统汽车控制系统等都属于人工驾驶模式和相应装置。
尽管《条例》限定了区域、路段，但对于传统汽车而言依然将带来颠覆性的设计。
早在2018年美国加利福尼亚州即已允许测试没有方向盘、脚踏板、后视镜和测试驾驶员的自动驾驶汽车。今年3月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发布新规，取消自动驾驶车辆的多项限制，其中明确了全自动驾驶汽车不再需要配备传统的方向盘、制动或油门踏板等手动控制装置来满足碰撞中的乘员安全保护标准，“那些专门由自动驾驶系统驱动的汽车当然不再需要手动驾驶装置”。
也正是基于这样的政策，特斯拉2023年将发布的Robotaxi产品，将不带方向盘、刹车和油门踏板。特斯拉的Robotaxi预计会在2024年量产，马斯克认为，Robotaxi的价格将会比补贴后的公共汽车的票价还便宜。如果真能实现，Robotaxi将整个出行市场形成颠覆。
有了深圳《条例》，可以预见，未来国内也将有不带方向盘、刹车和油门踏板上路行驶。这对于Robotaxi将极大程度上降低成本，包括人力、运营、车辆改装成本等。
02 明确事故责任主体
为了与路上其他车辆参与者区分，《条例》规定:
智能网联汽车产品生产者应当为车辆配置自动驾驶模式外部指示灯，智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时应当开启外部指示灯，向道路上的其他车辆和行人发出明显的安全提示。
用于道路运输经营活动的智能网联汽车应当以显著的车身标识进行安全提示；用于公交客运的，还应当在车辆内部播放语音提示。
L3自动驾驶车辆可以上路行驶，随之而来的是责任归属问题。
“人车混合”驾驶模式下，如果发生事故，责任该如何判定？
根据《条例》规定：
有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。
完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。
也就是说有驾驶人的智能网联汽车发生交通违法或者有责任的事故，由驾驶人承担违法和赔偿责任；不配备驾驶员的无人驾驶车辆发生违法或事故，由车辆所有人、管理人承担相应的违法和赔偿责任，但不再适用驾驶人记分的有关规定。
这意味着，深圳对于L3、L4自动驾驶车辆的事故责任认定，仍参照传统机动车管理。
值得注意的是，《条例》规定，智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。这对驾驶员特别是自动驾驶测试车辆的安全员，也有了法律保护。
此外，按照《条例》，智能网联汽车车载设备、路侧设备、监管平台等记录的车辆运行状态和周边环境的客观信息，可以作为认定智能网联汽车交通事故责任的重要依据。
其中智能网联汽车车载设备应当记录和存储车辆发生事故或者故障前至少九十秒的位置、运行状态、驾驶模式、车内外监控视频等数据，并保持数据的连续性和完整性，其中数据存储期不得少于三十日。
在网络安全和数据保护方面，《条例》也进行了明确规定。
为加强数据保护，《条例》规定智能网联汽车相关企业应当依法取得网络关键设备和网络安全专用产品的安全检测认证，依法制定智能网联汽车网络安全事件应急预案，并建立网络安全评估和管理机制，确保网络数据的完整性、安全性、保密性和可用性，防止网络数据泄露和被窃取、篡改。
此外，智能网联汽车相关企业应当依照国家相关规定，制定数据安全管理制度和隐私保护方案，采取措施防止数据的泄露、丢失、损毁，并将存储数据的服务器设在中华人民共和国境内。
未经批准，不得向境外传输、转移相关数据信息。禁止利用智能网联汽车非法收集、处理、利用个人信息、与本车辆行驶和交通安全无关的信息和涉及国家安全的信息。
03 加速自动驾驶商业化运营
相比欧美国家，中国在自动驾驶领域的政策法规和相关监管一直相对保守。
早在2017 年 6 月，德国就通过《道路交通法》第八次修订，给予了 L3 级自动驾驶系统在有驾驶员监管的情况下承担驾驶任务的权力，明确了 L3 级自动驾驶的合法地位；去年5月德国通过法案，今年开始允许L4级自动驾驶车辆在指定公共道路行驶，成为全球首个允许无人驾驶车辆参与日常交通并应用在全国范围的国家。
2020年4月生效的日本《道路交通法》，允许L3级自动驾驶车辆在符合条件的情形下上路。
法规的支持对于行业发展的促进是显而易见的。没有了法规掣肘，企业能快速将技术落地应用。
2021年本田Legend成为第一个被批准在日本上路的L3级自动驾驶汽车。2021年12月，奔驰Drive Pilot系统被德国联邦汽车运输管理局（KBA）正式批准为 L3级自动驾驶系统的车辆，并将于2022年进行销售并上路。
随着《条例》出台，在深圳的带动和示范作用下，我国自动驾驶行业也将迎来快速发展。
银河证券表示，此次深圳立法，将率先破冰，预计国内其他城市地区相关法律有望陆续推开，推动国内自动驾驶行业将迎来L2+到L3-4级飞跃。
值得一提的是，深圳在L3+自动驾驶车辆的道路测试区域更广泛。
《条例》规定，深圳可以选择车路协同基础设施较为完善的行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点，“在全域开放的行政区开展道路测试、示范应用的具体办法由所在区人民政府另行制定，报市人民政府批准后公布实施”。
深圳市交通局工作人员在接受采访时透露，有了《条例》法规依据，早则今年下半年晚则明年，深圳将在适合的行政区全区域开放道路测试。
这意味着，深圳为L3+自动驾驶车辆开放的道路场景不仅仅局限于高速和城市快速路，而是合适的“全区域开放道路”。
道路测试是智能网联汽车发展的重要前提，只有足够广泛和复杂的道路场景才能给自动驾驶车辆提供高质量的数据测试。
官方数据显示，截止到今年3月，深圳全域已经开放智能网联汽车测试道路145公里，累计发放道路测试和示范应用牌照493张，全球首个5G＋自动驾驶规模化应用港口也在深圳落地。
深圳正在形成一个智能网联汽车产业集群，覆盖包括全栈式解决方案、操作系统、智能座舱、人工智能、自动驾驶、激光雷达、三电系统、车规级芯片、驾驶安全等领域，相关企业超过800家。
在深圳南山、福田、坪山等主要区域，包括百度Apollo、元戎启行、AutoX、小马智行、文远知行等企业都布局了自动驾驶测试车辆，包括RoboTaxi、自动驾驶小巴，低速自动驾驶车辆等。
随着《条例》正式施行，深圳也将聚集越来越多自动驾驶测试车辆，同时更广泛的Robotaxi商业运营服务也将展开。
作者丨劢历 编辑丨张硕
出行范儿原创
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