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2014年，中国与墨西哥签订了一份价值44亿的高铁合同。
这是加强墨西哥经济腾飞的“关键步”，也是中国高铁走向拉美的“第一单”，本是携手共赢，可墨西哥方面两次违约，还拖欠了我们高达两个多亿的违约款。
墨西哥为何屡次作出毁约决定？这些决定的背后又有着怎样的隐情呢？
关于墨克高铁的谈判
由于墨西哥和美国比邻，所以很多人都以为它是个发达国家。
可实际上并非如此，这里的自然条件并不优越，还曾受到过西班牙300多年的殖民统治，经济上也落后很多。
虽然之后墨西哥成功搭上了美国发展的“列车”，但是发展有限，仍属于发展中国家阵营。
不仅如此，这个国家还有一个致命的“痛脚”，那就是交通运输。
在国土位列拉美第三，人口高达1.2亿的情况下，墨西哥的交通却很落后。
墨西哥以公路为主，水运为辅，可无论是公路还是港口的设施，都已经比较老旧。
仅有的两条观光路线，根本无法满足日益发展的旅游业，许多大城市之间不通火车，更是让墨西哥人抱怨不止。
为了彻底改变这一点，墨西哥在2013年定下了铁路发展5年计划，准备投入43亿美元，建立一条里程210公里、时速300公里以上的高铁。
很明显，墨西哥的基建技术不足以支撑这个宏大的项目，于是他们选择了在国际上招标。
响应者云集，包括中国铁建、德国西门子以及日本三菱都上门洽谈，初期展现出意向的就有17家公司。
就在大家都信心满满的时候，墨西哥提出了一个要求，却让洽谈者大多傻了眼——他们要求在两个月内完成竞标，三年内建成这条铁路！
习惯了“慢工出细活”的各大公司纷纷却步，一边被迫放弃竞标，一边嘲笑墨西哥异想天开。
可令大家都没想到的是，在一个被称作基建狂魔的国家，真的在两个月内做出了令墨西哥满意的竞标书。
不仅如此，这家公司还有信心在三年内完工，那重达2.1吨的竞标书就是最好的证明。
这家公司，就是以中国铁建为主体，联合中国南车以及几家墨西哥企业，最终组成的“中国铁建招标联合体”。
在竞标环节，中国就碾压了其他竞争对手，最终也成功墨西哥方面达成了共识，双方在协议书上签了字。
按理说，事情发展到了这一步，合作已经是板上钉钉的事了，国内甚至都已经开始庆祝了。
可令人意外的是，短短三天后，墨西哥方面居然就宣布毁约，要求重新进标，这是怎么回事？
墨西哥的两次毁约
墨西哥方面宣布第1次竞标作废后，舆论一片哗然。
国内民众大多指责墨西哥见风使舵，为了讨好美国的西方国家，不惜放弃尊严。
国外民众则大多是指责墨西哥首鼠两端，谈好的合同不作数，没有契约精神。
可不管大家怎么说，墨西哥就是一口咬定这次合同不算了，理由也很简单，时间太紧，参与竞选的国家太少了。
很明显，这种说法是站不住脚的。
且不说早期就有17个国家参与竞标，从发出邀请到竞标开始累计也有三个多月的时间。
就算是墨西哥的问题，导致各个国家没有能合理竞标，那应该是墨西哥方面为自己的错误负责。
凭什么直接单方面废除合作，让我国参与竞标的单位来为其买单？
墨西哥方面始终无法给出一个我们满意的交代，而国际上针对这件事的声音也逐渐多了起来。
有人说，是因为后来参与竞标的国家少了，墨西哥无法借机把报价压低，嫌弃太贵。
也有人说，根本原因是美国等西方国家不希望中国进军拉美市场，也不希望中国的高铁能够走出国门。
对于这种种说法，墨西哥方面依旧没有给予丝毫回应，明摆着是要把这件事情“赖”过去了。
堂堂国家，行事却如此厚颜，属实令人感到不耻。
虽然很愤怒，但是在2015年1月墨克高速项目再次招标的时候，我国还是参加了，而且全力竞标。
一来，关于这个项目，我们的前期投入已经不小了，得拿到项目才能不亏。
二来，我们有项目优势和实力自信，完全可以在诸多竞标方中再度脱颖而出。
墨西哥方面似乎也意识到了这一点，而且依旧不愿意把项目给我们。
所以在我国继续递交竞标书16天后，墨西哥方面直接宣布无限期搁置这一项目。
他们这次给出的官方理由，是“国际油价下跌，国家削减公共财政支出”。
从表面上看，这个理由似乎说得通。
可是联系当时国际油价走势，以及墨西哥的5年铁路建设规划来看，这个理由难免显得有些牵强了，“无限期”一词更是让人不解。
这次再度违约之后，按照国际规定，墨西哥是要向我国赔付，不超过报价1%的违约金。
算上增值税，墨西哥方面最多应当赔付我国2.7亿人民币，按照国际惯例，赔款不会相差太多。
可是墨西哥方面，在赔偿这一块可以说是毫无诚意，说是会补偿中国铁建损耗，可实际只愿赔付2000万比索。
2000万比索换算成人民币，不过800万元，跟合同里规定的2.7亿人民币差太多了.
墨西哥此举，不仅使得其在我国民众眼中形象大跌，便是在世界范围内也是饱受争议。
中国铁建的发展
利益受损的不仅仅是墨西哥，这次竞标失败，这是使我国铁路公司的股价有所下跌。
日本和西方的铁建公司也趁机跳了出来，纷纷叫嚣质疑起了中国高铁的建设能力。
好在同年，我们帮助土耳其人建设的“安伊高铁”完工了，这才成功搬回一城。
2005年，土耳其在伊斯坦布尔成立了高铁项目投标办公室，同年10月宣布我国中标。
2006年，中国与高尔基正式签订了高铁合作项目，2010年开始正式铺轨，2014年完成二期工程。
2014年7月25日，安伊高铁正式建成通车，土耳其总理亲自出席了通车仪式，并且试乘了首趟高铁。
事后，土耳其方面公开表示，
“这次项目非常成功，无论是中国公司的表现，还是与土耳其公司的合作，都非常出色。”
该铁路工程的完工标志着中国首次在海外参与建成了一条高速铁路，它的建成也意味着中国铁建正式获得了博弈欧洲高铁建设市场的“入场证”。
在这条长达330英里（约合530公里）的铁路线上，列车的行驶速度可达每小时155英里。
全程所用时间为3.5小时，大大少于乘坐大巴或汽车所需的至少6个小时。
安伊高铁虽好，但并不是全部由我国承建的，要说全系统由我国负责的项目，还得说雅万高铁。
这条我国帮助印度尼西亚修建的高速铁路，最初的招标竞争也非常激烈，比如说日本，那是宁可少赚也要跟我们争。
好在2014年，印度尼西亚总统在亲自体验过我国的京津城际铁路后，认识到了我国高铁的优越性。
再加上我国在这条铁路的招标上也花了心思，于是最终我们还是击败日本，竞标成功。
2016年，雅万高铁正式开工，2017年进入全面实施阶段，近年来我们也在不断提速，预计2023年6月就能通车。
这个效率是相当惊人的，殊不知日本几乎是同时跟我们定下来的，如今我们都快修好了，结果日本在印度才修了10公里左右。
虽然名义上说，这条铁路有望在2028年完工，但是明眼人都知道，这几乎是不可能的。
且不说印度国情摆在那，日本想在印度修高铁，本就千难万难。
就只说因为其他原因，日本修建这条铁路成本不断增加，如今给印度的贷款都挺停了，就该知道这条铁路能否继续往下修，还是两说。
总的来说，近些年来我国铁路建设部门的发展还是不错的，我们也相信用不了多久，中国铁路就能彻底“走出去”。
不过“墨克铁路”的事情，我们还是得吸取教训，以后竞标不仅得看竞争对手，还得看清合作方。
墨克铁路的教训
中墨铁路合作项目的告吹，其实并非是无迹可循的。
为什么？因为墨西哥国情在此，这个国家本身亲美就不说了，在与我国谈合作的同时，其内部还在不断进行政治博弈，这对合作造成了极其恶劣的影响。
比如说支持这次项目的墨西哥总统涅托，他所在的党派虽然是执政党，而且他也有志于进行激进改革。
但是由于触及到了反对派的根本利益，所以具体行动举步维艰。
这次中国与墨西哥合作修建高铁，本来是中墨双赢、利国利民。
结果合作刚敲定没多久，墨西哥反对派就故意爆出了涅托妻子有价值几百万美元的豪宅这件事情。
而且据他们所说，这座豪宅登记在某竞标公司名下，而该竞标公司又向中方透露了内部规划。
这些话纯属强行攀扯，但是却在墨西哥国内造成了巨大影响。
为了自证身份，也为了缓和民意，墨西哥总统被迫宣布撤销中方中标结果。
来自国内的阻力就够大了，国际上更是如此。
涅托政府也意识到美国等西方国家不愿意中国铁建中标，并借此进军拉美市场，所以即使中国第2次中标，想要顺利推行项目落实，恐怕也是阻碍重重。
而和墨西哥有过相似做法的，还有泰国和印度。
当初泰国取消了和中国合作的项目，选择了日本高铁，让我们失去了一个高铁走出国门的好机会。
印度方面选择日本，至今才修了10来公里，只能说自食恶果。
这些国家有个共同点，就是亲近美国等西方国家，有的是出于地缘政治，有的这是源于内部压力。
不过归根到底就是4个字，“利益斗争”，部分西方国家不希望我国在高铁出口上取得成功。
如若不然，中国高铁在刚刚走出国门的时候，为何会多次受挫呢？
毕竟中国高铁的造价相当低廉，同等里程造价往往要比西方国家低1/3，乃至于1/2。
要说技术，我国高铁的技术继承了瑞典、加拿大、德国、法国以及日本高铁的精髓，并且有了一番自己的建树。
比起上述这些国家也是完全不差的，没理由在价格更低的情况下还会竞标失败。
与墨西哥、印度这些国家形成鲜明对比的，是印度尼西亚。
虽然这个国家也不站边，讲究两头较好，但是起码非常重视与我国的关系。
所以在考虑高铁合作的时候，印度尼西亚方面能做到更加客观，在达成合作后也不会轻易毁约，双方最终取得共赢。
之前印度尼西亚总统还亲自访华，来了一趟愉快的中国之旅，这都是中尼交好的见证，与这样的国家合作才更放心。
当然，随着新中国国力日益进步，在铁路建设方面的技术不断提高，相信原本还对我们表示“怀疑”的那些国家，也会改变自己的看法，给予我们公正的对待。
比如说墨西哥，怎么也不至于再拿800万违约金来敷衍我们，项目即便如今重新启动，结果也是“下落不明”，无人应答。
不过如今中国高铁已经取得了让全世界震惊的成就，成为了一张亮丽的“名片”，这是世界各国都有目共睹的。
作为当今世界高铁发展最快，运营里程、时速以及在建规模都高居榜首，拥有系统技术最强的国家，中国铁建“走出去”，那是必然的，谁也无法阻止。
