疫情之下，协助运送医疗用品，实现外卖、快递无接触配送……自动驾驶技术似乎有了更多落地场景，行业整合、收购、重组动作频频，例如奔驰牵手英伟达、沃尔沃牵手Waymo、亚马逊收购自动驾驶初创公司Zoox、优步收购外卖平台Postmates等。与此同时，自动驾驶立法层面也在“乘风破浪”，为自动驾驶技术落地进一步“松绑”。
6月25日，全球首部关于L3级自动驾驶汽车的国际性法规，在联合国欧洲经委会（以下简称“UNECE”）举办的汽车法规协调世界论坛上通过。据悉，该法规的起草是在UNECE《自动驾驶/自动化车辆框架》的指导下进行的，该框架将安全作为联合国在未来出行领域主要监管工作的核心。该法规旨在通过先进技术减少交通事故，以实现未来道路交通安全的整体目标。该法规对L3级自动驾驶汽车的系统制定了严格的要求，同时也是针对L3级自动驾驶汽车第一个具有约束力的国际性规定，它标志着自动驾驶技术的发展向前迈出了重要一步。该法规将于2021年1月在欧洲和日本等地区生效，UNECE期待有更多的国家加入。
欧盟、日本率先实施
据悉，这部国际性法规是由日本和德国牵头起草，60多个国家共同参与制定的。欧盟委员会宣布，该法规生效后将适用于欧盟所有成员国，以实现欧盟更安全、可持续的出行愿景。不过，作为该法规制定的主要参与国家，美国、中国和加拿大等国却表示不会马上应用该法规。UNECE在一份声明中表示，它期望各国政府能够“广泛采纳并应用这项法规”。
目前，欧盟和日本决已经决定从2021年1月1日起正式引入该法规，大部分主流汽车制造商也表示在法规生效后，将其应用到旗下汽车开发中。韩国政府也表示，已在今年上半年将该法规的相关规定纳入国家自动驾驶汽车发展指南，并将在下一步实施该法规。
据统计，欧盟、韩国和日本，这三个国家和地区2018年共生产了约3200万辆汽车，占全球汽车总产量的1/3以上。这意味着L3级自动驾驶汽车将迎来巨大的市场。不仅如此，未来上述60多个国家和地区的汽车制造商可能都要满足该法规的要求，才能在这些国家/地区销售L3级自动驾驶量产车。
“黑匣子”将成标配
据UNECE官方介绍，该法规对乘用车的自动车道保持系统（以下简称“ALKS”）作了严格的规定，主要针对L3级自动驾驶车辆进行控制。该法规还规定，驾驶员可以凌驾于该系统之上，可以在被系统要求的任何时刻接管车辆。
ALKS的启动需要满足几个条件：首先，车辆应位于禁止行人和骑自行车者行驶的道路上；其次，该道路上设有物理分隔物，用于分隔沿相反方向行驶的车流；第三，在目前的条件下，ALKS的运行速度不能超过每小时60公里。为了充分保证行驶过程中的安全，该法规规定，当系统要求驾驶员接管车辆时，车上除驾驶以外的所有功能都将暂停使用。关于系统与驾驶员如何安全地进行驾驶操作的交接，该法规也作了明确规定。如果驾驶员没有及时完成交接，车辆就会自动停下来。
该法规还提出了几项安全需求，包括：紧急制动需求，即为防止即将发生的碰撞，车辆会紧急制动；接管需求，即当系统需要驾驶员接管时，会马上提出接管需求；最小风险操作需求，即当驾驶员没有响应系统的接管需求时，在任何情况下，系统都应将车内人员和其他道路使用者的安全风险降至最低。该法规还规定了汽车制造商的责任和义务，即他们需要在车辆出厂时安装驾驶员可用性识别系统（DARS）。该系统还要求L3级自动驾驶车辆必须有驾驶员，且需要坐在驾驶座位上，系好安全带。此外，驾驶员还必须拥有接管车辆的能力。如果汽车制造商想让旗下L3级自动驾驶量产车上市，还需要满足该法规的其他要求，例如车辆类型批准、技术要求、审计和报告以及测试数据等。
对于自动驾驶车辆来说，软件和系统的安全性不言而喻。对此，该法规明确规定，自动驾驶汽车必须配备一个“黑匣子”，即所谓的自动驾驶数据存储系统(DSSAD)，该系统将在ALKS启动时进行记录。为了改进系统，该设备还将收集有关故障和故障运行期间其他相关事件的信息。事实上，就在该法规颁布当天，联合国同时颁布了两项新的法规，其中专门提到了自动驾驶车辆网络安全和远程软件更新（OTA）的相关要求。提高网络安全性可以降低被黑客攻击的风险，及时进行OTA则能有效避免系统不合规的风险。
助力自动驾驶量产车上市
对于即将在近期推出自动驾驶新车的制造商来说，这部法规的推出可谓是“及时雨”。
该法规的意味着宝马可以在明年上市的iNEXT旗舰版电动SUV上搭载最新自动驾驶功能，而不用被“阉割”。宝马对这一法规的通过表示欢迎，并确认iNEXT将搭载L3级自动驾驶系统。“这是为自动驾驶技术落地提供法律框架的第一步。”宝马发言人说。
此前宝马就曾表示，iNEXT是为在多车道高速公路上以至少130公里/小时的速度自动驾驶而开发的，前提就是各国法律和规定允许这一功能。虽然该法规限制速度为最高60公里/小时，但对于驾驶员来说，能够让他们在走走停停的拥堵道路上移开视线，已经是一种进步。目前，L2级自动驾驶辅助系统允许驾驶员在更快的速度下开启自动驾驶系统，例如特斯拉的Autopilot，但驾驶员必须随时准备在收到系统警告时接管汽车，将手放回方向盘上。
奔驰方面也表示，该法规将简化各国关于L3级自动驾驶标准的常规审批流程，促进自动驾驶技术的发展。据悉，奔驰将在今年下半年推出的新一代S级上搭配备L3级自动驾驶功能。几家欢喜几家愁，奥迪方面则表示，该法规来得太晚了，无法改变其新A8不配备L3级自动驾驶技术的决定。早在2017年奥迪就推出首款搭载L3级自动驾驶技术的量产车型——奥迪A8，但由于法规障碍，该技术并未真正得到应用。
监管改革也将使开发自动驾驶技术的供应商受益。博世集团、大陆集团纷纷表示，自动驾驶是公司的一个核心战略业务领域。博世发言人称：“我们拥有自动驾驶技术相关所有必要的硬件和软件，只要客户提出要求，我们就可以提供L3级自动驾驶系统。”
L3级自动驾驶争议再起
根据国际汽车工程学会（SAE）的标准，L2级辅助驾驶系统要求驾驶员监控周边和随时接管车辆，而L3级辅助驾驶系统也被称为“有条件的自动驾驶”或“高度自动化”，驾驶员的手可以离开方向盘区域，但系统有时会要求驾驶员重新接管车辆。L4级自动驾驶系统不需要从系统到驾驶员的切换，L5级车辆则可以在没有驾驶员或方向盘的情况下自动驾驶。
对于此次UNECE通过L3级自动驾驶法规，一些车企不以为然。沃尔沃首席执行官萨缪尔森表示，该公司认为L3级自动驾驶模式本身就是“不安全的”，因此决定在相关技术的研发过程中决定跳过这一级别。萨缪尔森认为，将车辆控制权从系统切换到驾驶员的过程本身是存在风险的，在L3级自动驾驶系统中，驾驶员只有5到10秒的切换时间，驾驶员不足以了解和评估交通状况。对于这一关键问题，UNECE的法规并没有解决。
事实上，L3级别自动驾驶技术一直是引发业界讨论的争议点。此前，不少车企也明确表示，将跳过L3级自动驾驶功能，直接研发L4级及以上的自动驾驶功能，例如福特。2016年8月，时任福特北美总裁的Raj Nair在一场发布会上表示：“我们将放弃驾驶辅助技术的过渡阶段，决定直接提供L4级自动驾驶的车辆，因为L3自动驾驶在机械操控和人工操控切换方面存在很大的不确定性。”实际上不只是沃尔沃、福特，丰田、Waymo都曾表示，由于安全风险，研发L3级自动驾驶技术意义并不大，他们将直接升级到L4级自动驾驶阶段。
的确，L3级自动驾驶属于驾驶员驾驶与汽车自动驾驶过渡的阶段。在这一过程中，人类驾驶员和智能驾驶系统可能需要频繁交接车辆的控制权，要保证这一人机交互在技术上非常复杂且具有偶然性。而且，目前关于L3级自动驾驶汽车交通事故的责任划分尚不明确，因此，不少车企决定放弃对于这一级别的自动驾驶研发，并不奇怪。
尽管L3级自动驾驶仍存在很大的争议，但不管怎么说，UNECE新法规是朝着正确方向迈出的重要一步，将进一步带动自动驾驶汽车的量产。
文：冯玉婷 编辑：万莹 版式：蒙轩
